Slide background
Slide background
Slide background

Paslaugos

Uždegimo laidų konstrukcija ir kita naudinga informacija

Apie uždegimo laidų konstrukciją ir kita naudinga informacija

1 paveikslėlyje pavaizduota laido su dviem izoliacijos sluoksniais konstrukcija, kurioje šerdis yra pagaminta iš varinės vielos. Praktikoje yra naudojamos susuktos gyslos, nes jos yra elastingesnės nei tokio paties skersmens atskira viela. Atsižvelgiant į uždegimo laidų eksploatavimo sąlygas ir vario polinkį į koroziją, kartais naudojami alavu dengti laidai. Alavas apsaugo vario vielos paviršių nuo oksidacijos. Silikono sluoksnis atitinkamai mechaniškai sutvirtina laido konstrukciją ir kartu užtikrina būtiną lankstumą ir atsparumą vibracijoms. Šis sluoksnis taip pat yra gera izoliacija. Išorinė izoliacija, pagaminta iš silikono gumos, yra atspari alyvos ir benzino poveikiui bei temperatūrai iki 220 °C, kaip nurodo gamintojas. Atsižvelgiant į minimalų varinės šerdies pasipriešinimą, šiuose laiduose reikia naudoti trukdžių slopinimo rezistorius.

2 paveikslėlyje parodyta uždegimo laido su angliniu rezistoriumi vidinė konstrukcija. Laido šerdis pagaminta iš anglimi impregnuoto stiklo pluošto. Stiklo pluoštas atlieka laikančiojo sluoksnio funkciją,o grafito miltelių pavidalo anglis yra elektros laidininkas, pasižymintis didele varža. Be to, šio tipo laiduose yra naudojamas lankstus ir laidus silikono sluoksnis, gaubiantis stiklo pluošto šerdį. Silikono sluoksnis, čia aprašytas kaip vidinė izoliacija, yra svarbus laido konstrukcijos elementas ir atlieka pagrindinės elektros izoliacijos funkciją.

Tarp vidinės ir išorinės izoliacijos, atliekančios tą pačią funkciją ir pasižyminčios tokiomis pačiomis savybėmis kaip ir laiduose su vario šerdimi, yra stiklo pluošto audinys. Jis turi sutvirtinti laidą ir padidinti jo atsparumą tempimui. Šio tipo laidų  trukdžių slopinimas siekia nuo 10 iki 23 kΩ 1 metrui.

3 paveikslėlyje pavaizduota uždegimo laido konstrukcija, kurioje elektromagnetiniai trukdžiai yra slopinami naudojant aktyviąją varžą ir pasyvųjį pasipriešinimą, t. y. reaktyviąją varžą. Šerdis, atliekanti laikančiojo sluoksnio funkciją, pagaminta iš stiklo pluošto. Aplink ją yra lankstus magnetinis sluoksnis. Ant šio sluoksnio išorinės dalies yra užvyniotas plonos nerūdijančio plieno vielos sluoksnis. Kiti sluoksniai – tai jau minėta vidinė izoliacija, stiklo pluošto audinys ir tos pačios sudėties ir parametrų išorinė izoliacija. Vielos sluoksnis yra elektros laidininkas, pasižymintis atitinkamu pasipriešinimu. Šis pasipriešinimas sumažina srovę ir stabdo elektromagnetinius trukdžius. Kadangi šis sluoksnis yra spiralės formos, kartu jis atlieka ritės funkciją. Kaip žinome, antrine grandine, vadinasi, ir uždegimo laidais, teka kintama, o ne pastovi srovė, todėl keičiasi jos krypties vertės. Ši srovė, tekėdama nerūdijančio plieno viela, sukelia elektromagnetinį lauką, kuris veikia magnetinį laido sluoksnį. Taigi, šiuo atveju susiduriame su energijos rūšies pasikeitimu, kaip ir ritėje su šerdimi. Šio tipo laiduose įtampos kritimas yra proporcingas srovės ir reaktyviosios varžos sandaugai. Dėl sudėtingo pasipriešinimo pobūdžio (varža ir reaktyvioji varža) jis priklauso nuo srovės pokyčių dažnio.

4 paveikslėlyje parodyta labai panaši uždegimo laido konstrukcija su srovei laidžiu sluoksniu, kurį sudaro aplink feromagnetinį sluoksnį apvyniotas susuktos nerūdijančio plieno vielos sluoksnis. Tačiau, kaip matyti, vijų sutankinimo laipsnis nėra vienodas per visą laido ilgį. Vietose, pažymėtose TIGHT WINDING, vijos susuktos tankiai, tačiau yra ir laido atkarpų, kuriose vijų tankis daug mažesnis, – jos paveikslėlyje pažymėtos užrašu LOOSE WINDING. Keičiant vielos vijų išdėstymo tankį, galima keisti laido parametrus – tiek pasipriešinimą, tiek ir ritės, kurią sudaro šio sluoksnio vielos vijos, indukciją. Tokiu būdu keičiant uždegimo laido pasipriešinimą ir reaktyviąją varžą, pasiekiamas geresnis slopinimas, veikiantis platesniame dažnių diapazone, bei efektyvesnis elektromagnetinių trukdžių ribojimas.

5 paveikslėlyje parodytas kitas daugiasluoksnio uždegimo laido konstrukcijos variantas. Skaičiumi 1 pažymėta stiklo pluošto ir kevlaro šerdis. Šerdį supa grafito pavidalo anglies sluoksnis, sudarantis didelio pasipriešinimo laidininką. Paveikslėlyje šis sluoksnis pažymėtas skaičiumi 2. Kitą laidų sluoksnį, pažymėtą skaičiumi 3, sudaro tankiai suvyniotos nerūdijančio plieno lydinio vielos vijos. Jas dengia laidi danga, paveikslėlyje pažymėta skaičiumi 4. Ganėtinai storas 5 sluoksnis pagamintas iš silikono, pasižyminčio geromis elektros izoliacijos savybėmis. Ši medžiaga taip pat yra atspari aukštai temperatūrai ir yra svarbus uždegimo laido konstrukcijos elementas. Viskas sutvirtinta skaičiumi 6 pažymėtu apvalkalu iš stiklo pluošto.

Išorinis sluoksnis, pažymėtas skaičiumi 7, pagamintas iš aukštai temperatūrai ir cheminėms medžiagoms, pavyzdžiui, benzinui arba alyvai, atsparaus silikono. Be to, šis sluoksnis atlieka dekoratyvinę funkciją. Naudojant įvairių spalvų dažus, galima, pavyzdžiui, „užkoduoti“ informaciją apie uždegimo laidų konstrukciją ir parametrus.
Toks sprendimas dažnai taikomas gamintojų, kurių produktų asortimentą sudaro įvairių tipų daugiasluoksniai uždegimo laidai.

6, 7 ir 8 paveikslėliai yra gauti iš vieno šaltinio, juose pavaizduota vienoda sudėtinių elementų žymėjimo sistema. 6 paveikslėlyje parodyta uždegimo laido su tradicine laidžia šerdimi (pažymėta skaičiumi 7), pagaminta iš vario vielų, konstrukcija. Kaip minėjome anksčiau, šios vielos gali būti padengtos nuo korozijos apsaugančiu alavo sluoksniu. Laidi šerdis padengta izoliacijos sluoksniu (pažymėtu skaičiumi 3), pagamintu iš sintetinio elastomero, pasižyminčio labai geromis elektros izoliacijos savybėmis. Kitas išorės sluoksnis (pažymėtas skaičiumi 2) – tai laido konstrukciją sutvirtinanti juosta. Išorės sluoksnis, pažymėtas skaičiumi 1, yra pagamintas iš  mechaninių ir cheminių veiksnių poveikiui atsparaus sintetinio elastomero.

Šis sluoksnis sustiprina uždegimo laidą ir apsaugo jį nuo vandens, druskos, degalų, alyvos ir kitų eksploatacinių skysčių poveikio. Jis taip pat pasižymi atsparumu temperatūros pokyčiams ir ilgalaikiu parametrų stabilumu. Kaip minėjome anksčiau, siekiant panaikinti uždegimo sistemoje, ypač kibirkštinės iškrovos fazėje, pasireiškiančius trukdžius, yra naudojamas srovę ribojantis pasipriešinimas. Uždegimo laiduose, kuriuose laidininkas yra labai geru elektros laidumu pasižymintis varis, naudojami uždegimo laidų galuose integruoti rezistoriai.

6 paveikslėlyje pavaizduota kampinė jungtis su skaičiumi 8 pažymėtu rezistoriumi jos viduje. Skaičiumi 9 pažymėtas metalinis užraktas, užtikrinantis elektrinį laidumą bei gerą mechaninį tvirtinimą prie uždegimo žvakės, uždegimo skirstytuvo arba uždegimo ritės išvesties.
>
Skaičiumi 11 paveikslėlyje pažymėtas elastingas izoliacinis sluoksnis, kurio viduje yra jungtis su uždegimo laidu, rezistorius ir metalinis kontaktinis užraktas. Šis sluoksnis apsaugo jungtis nuo nešvarumų, drėgmės ir išorinių veiksnių poveikio. Be to, jis užtikrina patikimą uždegimo laido tvirtinimą prie elemento, prie kurio jis yra jungiamas.

 

7 paveikslėlyje parodyta uždegimo laido konstrukcija, kurioje panaudotas anksčiau jau aptartas sprendimas su varža, paskirstyta per visą laido ilgį. Kaip ir daugumoje kitų tokio tipo sprendimų, skaičiumi 10 pažymėta šerdis yra pagaminta iš kevlaro pluošto, kuris sudaro laikantįjį sluoksnį su anglimi (grafito miltelių pavidalo), atliekančia laidininko su atitinkamo dydžio, linijiniu būdu per visą laido ilgį paskirstytu pasipriešinimu funkciją. Tokio tipo konstrukcijoje uždegimo laido 1 metro varža dažniausiai siekia 15–17 kΩ. Kiti sluoksniai, pažymėti atitinkamai skaičiais 3, 2 ir 1, atlieka tas pačias funkcijas kaip ir 51 paveikslėlyje pavaizduoto laido atveju. Dažniausiai jie yra pagaminti iš tų pačių medžiagų kaip ir uždegimo laiduose su vario šerdimi. Skaičiumi 2 pažymėtas sluoksnis šiuo atveju yra pagamintas iš juostos. Pagrindinė jos paskirtis – laido sutvirtinimas ir apsaugojimas nuo metalo jungties nutraukimo nuimant laidą nuo uždegimo žvakės arba skirstytuvo, taip pat mechaninis viso laido sustiprinimas. Šis sluoksnis yra ypač svarbus, jeigu laido išorės izoliacija (pažymėta skaičiumi 1) pagaminta iš dideliu lankstumu pasižyminčios medžiagos, pavyzdžiui, silikono.

Šiuo atveju, išmontuojant panaudojus didesnę jėgą, elastinga medžiaga išsitempia, o laido skersmuo sumažėja. Tai susilpnina metalinio kontaktinio antgalio suspaudimą, todėl jis gali pasislinkti. Taip pat reikėtų paminėti laidžios šerdies, kurią sudaro miltelių pavidalo grafitas, jautrumą mechaniniam poveikiui, tokiam kaip tempimas arba lenkimas. Dėl tokių veiksmų šerdyje pasislenka laidininko medžiagos dalelės, todėl pasikeičia laido varža. Todėl šio tipo laidų parametrų stabilumo trukmė yra mažesnė. Paskutinis šio paveikslėlio elementas, pažymėtas skaičiumi 11, yra apvalkalas, atliekantis tokias pačias funkcijas kaip ir ankstesniu atveju, tačiau tokio tipo uždegimo laiduose nereikia naudoti papildomų trukdžių slopinimo rezistorių. Todėl šio tipo laidų galuose nėra integruotų varžų.

8 paveikslėlyje pavaizduota wire wound tipo uždegimo laidų konstrukcija. Laikantįjį sluoksnį sudaro sintetinė šerdis, pagaminta iš stiklo arba poliaramido pluošto, paveikslėlyje pažymėta skaičiumi 6. Šerdį gaubia lankstus sluoksnis (pažymėtas skaičiumi 5), kuriame yra ferito dalelių, pasižyminčių elektromagnetinių trukdžių slopinimo savybėmis. Šis sluoksnis turi būti lankstus atsižvelgiant į uždegimo laido naudojimo sąlygas ir jo konstrukciją.

Ant minėto sluoksnio yra kitas sluoksnis (pažymėtas skaičiumi 4), pagamintas iš tankiai suvyniotų plonos nerūdijančio plieno vielos vijų. Keičiant vielos skersmenį, vijų tankį ir apvijų skersmenį, kuris priklauso nuo ferito sluoksnio storio, galima keisti šio sluoksnio ir viso uždegimo laido pasipriešinimo parametrus. Kaip nurodo gamintojas, dažniausiai 1 metro uždegimo laido varža siekia 5,6 kΩ, todėl užtikrinamas geriausias trukdžių pašalinimo poveikis. Tai santykinai mažas pasipriešinimas, todėl per didelio uždegimo kibirkšties energijos ribojimo nėra, tačiau jo pakanka ribinėms srovės vertėms efektyviai apriboti.

Šio tipo laiduose naudojama dviguba trukdžių slopinimo sistema. Esant mažesniems trukdžių dažniams, lemiamą įtaką jų slopinimui turi wire wound tipo laido apvijas sudarančios vielos varža. Šiame dažnių diapazone indukcija yra mažiau svarbi. Trukdžių dažniui padidėjus, situacija pasikeičia ir svarbesnė tampa spirale suvyniotos vielos indukcija – kartu su feromagnetinės šerdies savybėmis tai užtikrina labai gerą slopinimo rezultatą. Aukšto dažnio trukdžių magnetinio lauko energija feromagnetinėje šerdyje yra paverčiama šilumine energija ir pašalinama, taip apsaugant aplinką nuo neigiamo uždegimo sistemos darbo poveikio. Skaičiumi 3 pažymėtas sluoksnis, panašiai kaip ir kitose laidų  konstrukcijose, atlieka pagrindinės aukštos įtampos laido izoliacijos funkciją.

Šiame laide skaičiumi 2 pažymėtas sluoksnis pagamintas kitaip. Jo sutvirtinimo sluoksnis yra pintas apvalkalas, užtikrinantis geresnį uždegimo laido sutvirtinimą nei juosta. Geros kokybės laidų apvalkalas dažniausiai būna pagamintas iš poliaramido, jeigu reikia, papildomai sustiprinto kevlaru. Toks sluoksnis užtikrina didelį laido atsparumą tempimui, apsaugo nuo jo pailgėjimo ir elastingo izoliacijos sluoksnio bei išorinio apsauginio izoliacijos sluoksnio (8 pav. pažymėto skaičiumi 1) skersmens sumažėjimo. Todėl nesumažėja laido kontaktinės jungties užrakto patvarumas. Apvalkalas kartu užtikrina reikiamą laidų elastingumą, todėl apsaugo nuo montuojant transporto priemonėje pasitaikančio mechaninio poveikio (pvz., sulenkimų). Likusieji šio paveikslėlio elementai – tai jau minėtas elastingas sluoksnis (pažymėtas skaičiumi 11) ir taip pat minėtas užraktas (pažymėtas skaičiumi 9), pritvirtintas prie uždegimo laido galo. Šie elementai atlieka analogiškas funkcijas kaip ir anksčiau aptartose konstrukcijose, pavaizduotose 6 ir 7 pav. Nepriklausomai nuo uždegimo laidų konstrukcijos ir sudėtinių elementų, tinkamas jų ir visos uždegimo sistemos darbas galimas tik tuo atveju, kai visos dalys veikia tinkamai ir yra gerai sumontuotos. Uždegimo laidai turi būti tiesiami gamintojo numatytose vietose. Laidų galai turi būti uždėti tinkamai ir tiksliai, kad būtų užtikrinta gera elektros ir mechaninė jungtis, neleidžianti laidams atsilaisvinti automobilio eksploatacijos metu. Jeigu reikia išmontuoti laidus, būtina naudoti specialius įrankius ir žnyples, suteikiančias galimybę nuimti laidų galus netempiant paties laido, nes taip jis gali būti sugadintas. Reikia atminti, kad kai kurių uždegimo laidų konstrukcijose naudojamų medžiagų mechaninis atsparumas mažėja didėjant temperatūrai. Tokiu atveju negalima išmontuoti laidų, kol variklis neatvėso.

Pakaba

Kodėl būtina keisti visą šarnyrą?

 

Norint užtikrinti kokybišką pakabos remontą bei vairavimo komfortą, rekomenduojama pakeisti visą šarnyrą. Keitimas atliekamas esant suskilusiai, įtrūkusiai, kitaip pažeistai guminei apsaugai.

Esant nurodytiems atvejams atsiranda tikimybė, kad pažeidimų bus ir šarnyre. Šiuo atveju net ir pakeitus guminę apsaugą šarnyras veiks blogai. Keičiant visą šarnyrą, ateityje papildomų gedimų bus išvengiama. Jie gali pakenkti saugumui, taip pat jų šalinimas gali ir nemažai kainuoti.Keičiant vien tik guminę apsaugą, kyla rizika, kad po ja liks nepašalintos įvairios kenksmingos medžiagos, kurios gedimą

galimai ir sukėlė. Taip šarnyre ir toliau kaupsis rūdys, bus daroma korozinė žala. Šarnyras sukurtas taip, kad tinkamam jo veikimui yra būtinas sutepimas. Dėl guminės apsaugos pažeidimų tepamoji medžiaga prarandama. Ji gali būti nuplaunama vandens, nudžiūti, į ją gali patekti purvo ar kitų pašalinių medžiagų. Taip pat svarbu žinoti ir apie „universaliąsias“ gumines apsaugas bei jų užveržimo komponentus, skirtus šarnyro modifikavimui. Kadangi kiekviename asortimente gali būti pačių įvairiausių guminių apsaugų, terminas „universalus“ dažnai gali būti klaidinantis. Iš tikrųjų kiekvienas apsauginės gumos modelis yra specialiai sukurtas ir gaminamas tik konkrečiam šarnyrui.Siekiant išvengti guminės apsaugos pažeidimų, rekomenduojama naudoti naują Delphi apsaugą nuo dulkių. Ji

pagaminta iš chloropreno – išlaiko tvirtumą net ir esant ekstremalioms temperatūroms. Taip apsaugomi vidiniai komponentai ir išlaikomas laisvas šarnyro judėjimas.

Apie stabdžius

 

Kas yra stabdžių diskų mušimas?

Vibracijos stabdant dažniausiai jaučiamos kaip vairo virpėjimas, pedalo pulsavimas ar netgi grindų vibravimas. Nuo vos pastebimų vibracijų iki stiprių virpesių – nepaisant to, kaip jos pasireiškia, laikui bėgant vibracijos stiprėja ir sukelia negrįžtamus diskų sugadinimus.

Kas sukelia stabdžių vibracijas?

Pagrindinė priežastis – nukrypimai nuo nominalaus disko storio (DTV). Tam, kad būtų užtikrinti veiksmingi stabdymo parametrai, diskai turi būti vienodo storio. Tai reiškia, kad abu trinties paviršiai, vidinis ir išorinis, vienas kito atžvilgiu turi būti lygiagretūs. DTV yra sąvoka, naudojama apibrėžti diskų storio skirtumus, nurodančius, kad minėti paviršiai jau nėra lygiagretūs.

Stabdant automobilį, kurio diskų storis yra skirtingas, trinkelės bus prispaustos tose vietose, kuriose diskai yra plonesni, ir atstumtos tose, kur storis yra didesnis. Tai lemia netolygų trinkelių darbą, kuris sukelia pulsavimą, per apkabos cilindrus ir stabdžių skystį perduodamą į stabdžių pedalą arba vairą. Tai ir yra stabdžių vibracijos.

Kas sukelia DTV ir diskų mušimą?

DTV gali sukelti įvairūs veiksniai, pavyzdžiui, netinkamas diskų sumontavimas, netinkamas vairuotojo elgesys arba prastos kokybės dalys.

Užteršimas ir korozija

Viena pagrindinių diskų mušimo priežasčių yra nešvarumų susikaupimas tarp stebulės ir disko tvirtinimo paviršiaus. Ašinis diskų mušimas, sukeltas net ir mažiausios dulkių arba rūdžių dalelės, didėja nešvarumams artėjant prie išorinio disko krašto. Net viena rūdžių dalelė, kurios skersmuo siekia tik 0,05 mm (toks pats yra ir žmogaus plauko skersmuo), gali sukelti daugiau nei 0,1 mm siekiantį ašinį mušimą, matuojant stabdymo paviršiaus viduryje. Esant mušimui, besisukantis diskas kliba ir sukelia netolygų susidėvėjimą, kuris nulemia disko storio skirtumų susidarymą.

Netinkamas priderinimas

Kaskart pakeitus stabdžių trinkeles naujomis, būtina jas priderinti – važiuojant pirmuosius 160 km vengti pernelyg staigaus stabdymo. Tai užtikrins viso trinkelės trinties paviršiaus prisilietimą prie disko paviršiaus. Priešingu atveju, stipriai stabdant, trinkelės prie disko paviršiaus gali priglusti netolygiai, todėl netolygiai bus pasiskirstyta šiluma. Vietos, kuriose storis yra didesnis, gali perkaisti, palyginti su likusia disko dalimi. Jeigu temperatūra tose vietose viršys 650 °C, pasikeis ketaus struktūra ir jis taps kieta medžiaga, vadinama cementitu, todėl pasikeis disko konstrukcija ir jis dėvėsis netolygiai.

Stabdžių diskų perkaitimas

Per savo tarnavimo laiką diskas patiria 100 000 įkaitimo ir atvėsimo ciklų. Patys ciklai nėra problema – diskai yra suprojektuoti taip, kad galėtų greitai atvėsti prieš kitą stabdžių panaudojimą. Tačiau nuolat ir (arba) labai dažnai, pavyzdžiui, ilgai leidžiantis nuokalne žemyn, naudojant stabdžius, diskai nespėja pašalinti šilumos ir gali perkaisti. Tokiais atvejais, be galimo stabdymo jėgos netekimo, disko temperatūra gali viršyti 650 °C, todėl pasikeis jo struktūra ir susidarys disko storio skirtumai.

Užkepusios apkabos

Nors pasitaiko ir rečiau, užkepusios apkabos taip pat gali sukelti DTV. Surūdiję arba sugadinti cilindrai ir varžtai neleidžia judėti apkabos korpusui ir prispaudžia trinkeles prie disko netgi tada, kai stabdžiai nėra naudojami. Tai sukelia nelygių trinkelių kontaktą su disko paviršiumi, todėl susidaro karšti taškai.

Kiti stabdžių vibracijas sukeliantys veiksniai

Jeigu disko storio skirtumų požymių nematyti, reikia patikrinti kitas vietas. Pavyzdžiui, gali būti labai susidėvėję ratų guoliai, kurių laisvumas sukelia disko svyravimą. Kita galima priežastis, ypač vieno sluoksnio stabdžių diskų atveju, yra netinkamas ratų sumontavimas. Per didelis rato tvirtinimo varžtų priveržimo momentas gali sukelti disko deformacijas. Tą patį galima pasakyti ir apie disko padėties nustatymo varžtų priveržimą. Netinkamas momentas gali iškreipti disko susilietimo su rato stebule plokštumą. Visos šios problemos gali sukelti vibracijas.

Geriausia stabdžių vibracijų prevencijos praktika

Stabdžių diskų mušimą galima pašalinti laikantis keleto paprastų taisyklių.

Prieš keičiant diską, pirmiausia reikia patikrinti jo storį. Naudojant mikrometrą reikia išmatuoti disko storį 2,5 mm atstumu nuo išorinio krašto, aštuoniose vienodu atstumu viena nuo kitos nutolusiose perimetro vietose. Niekada nesiremti tik vienoje vietoje atliktu matavimu ir palyginti gautus rezultatus su specifikacijomis. Jeigu nuokrypiai viršija gamintojo nurodytas ribas, diskas negali būti naudojamas ir turi būti pakeistas. Kalbant bendrai, didžiausias leistinas storio skirtumas siekia maždaug 0,015 mm.

Įsitikinti, kad stebulės ir disko montavimo paviršiai yra kruopščiai nuvalyti, be rūdžių ir kitų nešvarumų, pavyzdžiui, gatvės purvo, korozijos ar tepalo. Disko paviršiaus valymui naudoti audinį ir atitinkamą tirpiklį, o stebulės – vielinį šepetį arba minkštą švitrinį popierių.

Baigus montavimą, ciferblatiniu matuokliu (įrankiu stabdžių disko mušimui matuoti) reikia patikrinti šoninį disko mušimą. Ciferblatinis matuoklis turi būti patikimai pritvirtintas prie nejudančio reguliuojamo pagrindo, pavyzdžiui, ant trikojo. Patalpinti matuoklio antgalį maždaug 2,5 mm atstumu rotoriaus viduje, nustatyti nulį ir pasukti rankiniu būdu 360 laipsnių, užsirašant didžiausią ir mažiausią mušimą. Leistini nuokrypiai skiriasi priklausomai nuo transporto priemonės markės ir modelio, tačiau didžiausias leistinas mušimo diapazonas siekia nuo 0,05 iki 0,10 mm.

Jeigu mušimas viršija leistinas ribas, reikia patikrinti disko sumontavimą ant stebulės, o jeigu įmanoma – nuimti diską ir patikrinti ciferblatiniu matuokliu rato guolį ir (arba) stebulę.

Įsitikinti, kad apkabos laikiklis yra švarus, o kreipiantieji varžtai sutepti, be rūdžių ir gali laisvai judėti.

Priveržti visus varžtus pagal atitinkamą schemą, užtikrinant tinkamas sukimo momento vertes.

Visada priderinti naujus stabdžius pagal gamintojo nurodymus.

Vengti stabdžių diskų perkaitimo dėl netinkamo stabdžių naudojimo. Vengti tiek ilgų, vienas po kito sekančių stiprių stabdymų važiuojant dideliu greičiu, tiek ir automobilio stabdymo stabdžiais leidžiantis ilgomis ir stačiomis nuokalnėmis – geriau važiuoti žemesne pavara ir stabdyti varikliu.

NAUJIENOS APIE STABDŽIŲ SKYSTĮ

COMMA stabdžių skystis DOT 5.1

Ypač aukštos kokybės COMMA DOT 5.1 stabdžių skystis

 

Stabdžių skysčiai, pagal savybes, žymimi tam tikromis santrumpomis. Savybės, kuriomis jie pasižymi, tai: virimo temperatūra ir klampumas. Pirmoji paprastai laikoma svarbiausia stabdžių skysčio savybe ir yra žymima skaičiumi esančiu šalia užrašo DOT.

Kuo nurodytas skaičius didesnis, tuo virimo temperatūra aukštesnė.

Kodėl taip svarbu atsparumas karščiui? Todėl, kad stabdymo metu vykstantis rato ir stabdžių kaladėlės kontaktas sukelia gan aukštą temperatūrą, kuri gali siekti net 420 laipsnių, ir tik kokybiškas, pakankamo atsparumo stabdžių skystis gali užtikrinti saugumą.

 

Stabdžių trinkelės – vienas svarbiausių stabdymo sistemos komponentų . Šiuolaikinės trinkelės

sustabdo automobilį  dar greičiau. Jų pasirinkime negali būti jokių kompromisų. Ir štai kodėl:

 

5 Delphi trinkelių sluoksniai

Stabdžių trinkelės – vienas svarbiausių stabdymo sistemos komponentų. Šiuolaikinės

trinkelės sustabdo automobilį dar greičiau nei bet kada anksčiau. Taip pat trinkelės

kasdien patiria dideles apkrovas: sistemoje slėgis gali pakilti iki 2000 psi (~138 bar),

o temperatūra gali pasiekti net 700 ºC . Štai kodėl renkantis trinkeles negali būti jokių

kompromisų. Delphi – tai pirmaujantis automobilių saugumo technologijų gamintojas.

Kompanijos gaminamos trinkelės yra sukurtos taip, kad visiškai atitiktų originalių dalių

(OE) standartus: turėtų geras eksploatacines savybes, pasižymėtų dideliu vientisumu

bei ilgu tarnavimo laiku. Šią sistemą mes vadiname „5 kokybės sluoksniais“.

 

KAS YRA STABDŽIŲ TRIUKŠMAS?

Stabdžių triukšmas atsiranda dėl vibracijos, galinčios kilti bet kuriame rato vidiniame komponente (prijungimo mazge tarp padangos

ir ašies). Dažnai manoma, kad triukšmą sukelia stabdžių trinkelės, tačiau jis gali kilti ir iš kitų šaltinių – nuo rato guolio iki šarnyro.

Stabdžių sistemoje nedidelė vibracija yra normalus reiškinys. Esant per didelei vibracijai, ją nesunkiai galima išgirsti.

ŽEMO DAŽNIO VIBRACIJA – VIBRACINIS TRIUKŠMAS

APRAŠYMAS

Gilus mažesnis nei 300 Hz dažnio

triukšmas

PRIEŽASTYS

  • Per didelis nukrypimas (netinkamas

stebulės montavimas arba per didelė disko

storio variacija)

  • Pažeistas diskas

SPRENDIMAS

Diskas pakeičiamas. Visi stabdžių sistemos paviršiai nuvalomi ir sutepami pagal gamintojo nurodymus.

VIDUTINIO DAŽNIO VIBRACIJA – DŽERGŽDIMAS

APRAŠYMAS

300 – 5000 Hz dažnio triukšmas.

PRIEŽASTYS

  • Nepakankamas suporto stūmoklio judėjimas
  • Nepakankamai plokščias disko darbinis paviršius
  • Trinkelių tvirtinimo klaidos
  • Netinkamas triukšmą slopinančių elementų (plokštelių) paskirstymas
  • Per mažas disko storis

SPRENDIMAS

  • Išvalomi ir sutepami suporto komponentai
  • Užtikrinama, kad disko plokštumos nuokrypis jį pritvirtinus neviršys 0,1 mm.
  • Nuvalomas stebulės paviršius, spec. įrenginiu nuvalomas disko paviršius
  • Diskas pakeičiamas, įsitikinama, kad trinkelės, plokštelės ir kitos dalys pritvirtintos tinkamai.
  • Išnagrinėjamos galimybės papildomai riboti triukšmą plokštelėmis ar specialiomis trinkelėmis su triukšmo slopinimo komponentais.

AUKŠTO DAŽNIO TRIUKŠMAS – CYPIMAS

APRAŠYMAS

5 kHz ir didesnio dažnio triukšmas

PRIEŽASTYS

Dažniausia priežastis – molekulinė vibracija, atsirandanti diskui liečiantis su frikcine medžiaga.

SPRENDIMAS

Pakeičiamas trinkelių komplektas. Patikrinama, ar kitos dalys tinkamai pritvirtintos

LABAI AUKŠTO DAŽNIO VIBRACIJA – ULTRAGARSAS

APRAŠYMAS

Didesnis nei 12 KHz dažnio triukšmas – žmogaus ausimi negirdimas garsas.

PAGAL FRIKCINIUS PAVIRŠIUS AIŠKIAI NUSTATOMOS PRIEŽASTYS

Frikcinių paviršių vaizdas aiškiai parodo priežastis, dėl kurių atsiranda triukšmas. Automobilis pakeliamas, nuimamos trinkelės, analizuojami frikciniai paviršiai.

 

Žemiau nurodyti įvairūs požymiai, susiję su triukšmu.

NUSMAILĖJUSIOS TRINKELĖS VAIZDAS

Netolygus nusidėvėjimas ar nusmailėjusios trinkelės

PRIEŽASTIS

Iškreiptas suportas, suporto kreipiančiosios išsikišusios, per didelė suporto prošvaistė

EFEKTAS

Per greitas trinkelės nusidėvėjimas, netolygus stabdymo spaudimas, triukšmas

SPRENDIMAS

Pakeičiamas trinkelių komplektas, remontuojamas suportas.

NETOLYGUS NUSIDĖVĖJIMAS

VAIZDAS

Netolygus trinkelės paviršiaus nusidėvėjimas

PRIEŽASTIS

Netolygiai nusidėvėjęs stabdžių diskas (nusidėvėjimo ruožas)

EFEKTAS

Džergždimas, vibracinis triukšmas, per greitas trinkelės nusidėvėjimas

SPRENDIMAS

Pakeičiami stabdžių diskai ir trinkelės

NETOLYGUS NUSIDĖVĖJIMAS TOJE PAČIOJE AŠYJE

VAIZDAS

Viena ar daugiau tos pačios ašies trinkelių nusidėvėjusios per daug

PRIEŽASTIS

Išsikišusios suporto kreipiančiosios, išsikišęs stūmoklis

 

EFEKTAS

Stabdant automobilis traukiamas į vieną pusę, netolygus, staigus trinkelės nusidėvėjimas, džergždimas, vibracinis triukšmas

SPRENDIMAS

Atliekamas visų suporto kreipiančiųjų ir stūmoklių remontas, trinkelės pakeičiamos, patikrinami diskai

PAŽEISTA GALINĖ PLOKŠTĖ

VAIZDAS

Pažeista galinė plokštė

PRIEŽASTIS

Netinkamas montavimas, naudota per didelė jėga

EFEKTAS

Prastas stabdymo efektyvumas, netolygus nusidėvėjimas, triukšmas, vibracinis triukšmas

SPRENDIMAS

Pakeičiamas trinkelių komplektas

PAŽEISTAS STŪMOKLIS

VAIZDAS

Triukšmą slopinantys komponentai (triukšmą slopinanti plokštelė) pažeisti stūmoklio

PRIEŽASTIS

Stūmoklis pilnai nesugrįžta į pradinę padėtį, per daug aktyvus stabdžių naudojimas

EFEKTAS

Perkaitimas, triukšmas

SPRENDIMAS

Pakeičiamas trinkelių komplektas, remontuojamas suportas.

KAIP IŠVENGTI TRIUKŠMO PROBLEMŲ?

Paprasčiausias būdas išvengti problemų yra patikrinti, ar tinkamai sumontuotos trinkelės ir suportas.

Patarimai siekiant tinkamai montuoti komponentus:

  • Suporto kreipiančiosios nuvalomos
  • Esant rūdims ar kitiems taršos objektams, naudojamas šlifavimo popierius (suportui ar trinkelės atramoms).

Pastaba: jeigu suportas laisvai slysti negali, trinkelės gali nusmailėti, taip pat tos pačios ašies trinkelės gali nusidėvėti netolygiai.

Šie padariniai sukelia džergždimą, vibracinį triukšmą.

  • Kreipiančiosios turi būti tinkamai suteptos ir judėti laisvai. Taip bus garantuojama, kad kreipiančioji neužstrigs suporto korpuse. Taip pat patikrinamos ir kreipiančiųjų guminės movos, nustatoma, ar pro jas negali patekti vanduo.

Pastaba: nesutepus kreipiančiųjų, jos gali užstrigti, dėl to trinkelės gali nusmailėti, atsirasti triukšmas.

  • Patikrinama, ar laisvai juda stūmoklis. Stūmoklis turi pilnai sugrįžti į pradinę padėtį. Tai itin svarbu siekiant išvengti triukšmą slopinančios plokštelės pažeidimų.
  • Patikrinama, ar trinkelės laisvai telpa tarp suporto laikiklių.
  • Jei reikia, nuo stabdžių trinkelės kraštų nuvalomi nešvarumai.

Pastaba: jeigu laikikliuose trinkelė laisvai judėti negali, atsiras nereikalingas kontaktas su diskais. Taip atsiras džergždimas, taip pat toje pačioje ašyje skirtingos trinkelės nusmailės ar nusidėvės netolygiai.

  • Esant tam tikriems atvejams (pvz. suportas senas ir surūdijęs) pravartu sutepti kontaktus, esančius tarp metalinės galinės plokštės ir kreipiančiųjų. Naudojamas vario tepalas, vadovaujamasi automobilio

gamintojo instrukcijomis.

Pastaba: patikrinama, ar ant frikcinės medžiagos nepateko tepalo.

  • Kur reikia, į trinkeles įstatomi nusidėvėjimo indikatoriai.
  • Prisukami suportą laikantys varžtai.
  • Varžtai su sugadintu sriegiu pakeičiami naujais.
  • Naudojamas tinkamas sukimo momentas ir operacijų seka.
  • Uždėjus suportą, spaudinėjamas stabdžių pedalas. Tai daroma tol, kol pedalo paspaudimo atstumas sudarys trečdalį maksimalaus įmanomo atstumo.
  • Patikrinama, ar stabdis veikia tinkamai, nustatoma ar trinkelės tinkamai sugrįžta į pradinę padėtį.
  • Pritvirtinamas ratas. Jei ratas laisvai sukasi, atliekamas testavimas kelyje.

Pastaba: prieš grąžinant automobilį savininkui, būtina atlikti kelio testą, taip įsitikinama, ar viskas veikia tinkamai. Grąžinant automobilį nurodoma iš pradžių stabdyti palengva, kad trinkelės prisitrintų.

Taip garantuojamas tinkamas stabdymo efektyvumas.

Sankaba

Kokia sankabos paskirtis?

Sankaba turi daug paskirčių. Pirmiausia ji sujungia greičių dėžę su varikliu – sankaba leidžia užtikrinti, kad šis procesas vyks be jokių netolygių judesių. Taip pat sankaba svarbi ir automobilio stabdymui.

Šio proceso metu transmisija atjungiama nuo variklio. Galiai nepersiduodant į transmisiją, galima tinkamai pakeisti transmisijos santykį. Taip pat sankaba užtikrina apsaugą nuo perkrovos ir vibracijų.

Kokie yra sankabos komponentai?

Sankaba susideda iš smagračio arba dvigubos masės smagračio (DMF), sankabos disko, spaudimo disko, išjungimo guolio.

Kurioje transporto priemonės vietoje yra sankaba?

Sankaba yra tarp variklio ir transmisijos.

Kokie veiksniai gali sutrumpinti sankabos tarnavimo laiką?

Sankabos tarnavimo laikas priklauso nuo sankabai tenkančių apkrovų ir vairavimo stiliaus. Sankaba yra neigiamai paveikiama nuolat jai praslystant: sankaba įjungiama esant aukštai pavarai ar dideliam greičiui, taip pat automobiliui esant įkalnėje. Taip pat rekomenduojama vengti greičio mažinimo perjungiant žemesnę pavarą, taip pat turėtų būti vengiama transporto priemonės ar priekabos perkrovimo. Rekomenduojama vengti įjungti sankabą automobiliui esant ant stataus šlaito, kada

vienas po kito atliekami staigūs manevrai.

Kada sankaba praslysta?

Prieš pradedant testą, atliekamas trumpas pasivažinėjimas. Sankaba panaudojama kelis kartus – pasiekiama reikiama veikimo temperatūra. Tada stipriai užtraukiamas rankinis stabdis, išjungiama

sankaba, įjungiama aukščiausia pavara. Sankabą laikant išjungtą, pasiekiamas 2000 apsukų per minutę greitis. Išlaikant greitį, sankaba staiga įjungiama.Varikliui užgesus, galima teigti, kad sankabos veikimas tinkamas. Siekiant išvengti perkrovos, ši procedūra atliekama ne daugiau kaip vieną kartą.

 

Kokia dvigubos masės smagračio (DMF) pagrindinė funkcija?

Veikiant dvigubos masės smagračiui, sukimo momentas perduodamas į sankabos plokštę ir diską. Komponentas izoliuoja įvairią vibraciją, kylančią iš variklio. Taip ji nepersiduoda į transmisiją

Kodėl verta naudoti dvigubos masės smagratį?

Šiuolaikinės variklių technologijos verčia kelti vis didesnius reikalavimus tiek sankabos sistemoms, tiek visai transmisijai. Įvairūs sunkvežimių varikliai (pavyzdžiui dyzeliniai ir benzininiai varikliai su tiesioginiu įpurškimu) yra optimizuoti taip, kad būtų sutaupoma kuo daugiau degalų. Jie pasižymi dideliu sukimo momentu esant mažam greičiui. Šis naudingojo greičio intervalas papildomai sumažinamas iki laisvų apsukų greičio.. Tačiau tai turi ir neigiamą efektą – reiškinys skatina variklio sukimosi netolygumus. Tiek transmisijos, tiek vairuotojo atžvilgiu vibracija ir triukšmas padidėja, komforto lygis sumažėja. Šioje vietoje į pagalbą ateina DMF – galingas vibracijos izoliatorius. Jis ne tik apsaugo transmisiją, bet ir užtikrina žemą triukšmą. Vairavimo komfortas ženkliai padidėja.

Kurioje transporto priemonės vietoje sumontuotas DMF?

Dvigubos masės smagratis įrengtas tarp variklio ir transmisijos, šalia sankabos spaudimo plokštės ir sankabos disko.

Kaip dažnai atliekama dvigubos masės smagračio patikra ar keitimas?

Dvigubos masės smagratis tikrinamas kiekvieną kartą keičiant sankabą. Pakeitus sankabą, paprastai turėtų būti keičiamas ir dvigubos masės smagratis.

Ratų geometrijos reguliavimas

Kada ir kaip dažnai reikia atlikti ratų išvirtimo – suvedimo patikrą?

Ratų išvirtimo – suvedimo patikrą ir reguliavimą pageidautina daryti kiekvieną kartą keičiant padangas, tačiau važinėjant su visiems sezonams tinkančiomis padangomis, reiktų nors vieną kartą per metus. Ratų išvirtimo – suvedimo reguliavimą būtinai reiktų atlikti ir tuo atveju, jei pastebite, jog kuris nors iš išorinių padangos šonų nusidėvėjęs stipriau, tačiau tokiu atveju padangos jau bus negrįžtamai sugadintos. Jei tiesiame ir lygiame kelyje automobilį tempia į dešinę arba į kairę, galbūt viso to priežastis yra ratų išvirtimas – suvedimas.

 

Apie ratų geometriją ir jos svarbą

„Reikia atlikti ratų suvedimą“ – būtent tokiais žodžiais dažniausiai užbaigia savo darbą meistrai, atlikę priekinės pakabos remontą. Tai iš tikrųjų būtina padaryti net ir tada, kai buvo keičiami vairo traukių antgaliai. Ratų suvedimas suprantamas kaip priekinės, o kartais ir galinės ašies ratų kampo nustatymas ir reguliavimas.

 

KAS YRA RATŲ KAMPO NUSTATYMAS?

Viską aptarsime, remdamiesi priekinių ratų pavyzdžiu, nes jie yra valdomi – vadinasi, juda keliose plokštumose. Svarbiausia, kad judėdamas ratas turi likti vertikalioje padėtyje, kad ir kokia būtų kėbulo padėtis. Tai pati svarbiausia padangos sukibimo su kelio danga sąlyga. Bet pakaba nėra ideali, todėl ratas, veikiamas pakrypusio kėbulo, nukrypsta nuo vertikalės. O jei dar turėtume galvoje, kad jis pasisuka pagal horizontalią plokštumą, tai iš principo apie jokį sukibimą neverta net kalbėti.

Vienintelis dalykas, kurį galima padaryti, – nors kiek sumažinti nukrypimus ir jų poveikį automobilio valdymui. Atlikus ratų suvedimą, automobilį bus lengviau valdyti, nes jis bus stabilus.

KOKIE BŪNA KAMPAI?

Pirmas kampas – tai rato išvirtimas (angliškai camber) išilginės vertikalios rato ašies atžvilgiu. Paprasčiau sakant – kai viršutinė rato dalis truputį pakrypusi į vidų ar į išorę nuo automobilio kėbulo. Pirmu atveju sakoma, kad išvirtimo kampas neigiamas, antru – kad teigiamas.

Šis parametras reikalingas ir svarbus dėl kelių priežasčių. Viena iš jų – tai stebulės guolio krūvio sumažinimas. Dar teoretikai sako, kad išvirtimas būtinas ratų padėčiai kompensuoti, kai kėbulas juda per nelygumus ir posūkiuose. Jei pakaba leidžia ratui likti vertikalioje plokštumoje nepriklausomai nuo jo padėties kėbulo atžvilgiu, tai šis kampas gali būti minimalus. Jei tai MacPherson tipo pakaba ir jei ji turi jai būdingą poslinkį, tai išvirtimas gali būti šiek tiek neigiamas. Beje, didelį neigiamą išvirtimo kampą galima pamatyti lenktyniniuose automobiliuose. Taip yra dėl to, kad automobiliui pakrypus posūkyje ratas krypsta į išorę (teigiamas išvirtimo kampas) ir praranda kontaktą su pagrindu. Bet dėl per didelio neigiamo išvirtimo labai dyla padangos – sporte tai ne taip svarbu, čia kaip tik svarbiau, kad kuo greičiau įkaistų guma, ir būtent didelis ratų išvirtimo kampas padeda tai pasiekti.

Antras parametras – suvedimas, kuris irgi būna teigiamas ir neigiamas. Suvedimas – tai ratų paralelinės padėties, žiūrint iš viršaus (kai mašina juda pirmyn), rodiklis. Jei jis teigiamas, tai atstumas tarp ratų priekinių briaunų mažesnis nei tarp galinių – „suvesti“ ratai tarsi žiūri vienas į kitą. Jei neigiamas, tai ratai, priešingai, „išsiskiria“.

Nors reguliavimas ir paprastas, suvedimas – vienas iš svarbiausių pakabos parametrų, kurie daro tiesioginę įtaką automobilio vairavimui. Be to, suvedimas būtinas dėl pakabos tamprių elementų – guminių atramų – elastinių savybių kompensavimo.

Nesigilinsime į teoriją – tiesiog atsiminkite: neteisingas sureguliavimas arba nesureguliavimas, pirma, gali lemti, kad padidės kuro sąnaudos ir greitai susidėvės padangos, o antra, automobilį bus sunku vairuoti bet kokiomis sąlygomis ir nesuprasite, ką darote ne taip.

Galinių ratų suvedimas taip pat turi įtakos automobilio vairavimui, bet ne tiek daug kaip priekinių (valdomų) ratų suvedimas. Visų ratų suvedimas atliekamas vienodai – keičiamas vairo traukių ilgis trumpinant jų antgalius.

Trečias parametras – išilginis ašies pasvirimo kampas sukantis ratams, dar vadinamas „kasteriu“ (ang. caster). Teigiamas „kasteris“ reiškia, kad ši ašis „užversta“ atgal – tai gerai matyti automobiliuose su priekine pakaba MacPherson. Tokiu atveju posūkio ašimi yra visas statramstis ir galima pastebėti, kad jis yra atitinkamu kampu vertikalios ašies atžvilgiu.

Tai būtina dėl varomų ratų stabilumo užtikrinimo, kai važiuojama greitai – paprastai sakant, kad tiesiai važiuojant būtų galima nelaikyti vairo. Praktiškai taip tikrinti neverta, patikėkit – ratai tikrai stabilizuojasi ir gali judėti tiksliai tiesiai. Pavyzdys – dviračio ar motociklo priekinio rato šakės polinkis. Būtent dėl šio polinkio vaikystėje mes galėdavome važinėtis dviračiu nesilaikydami rankomis – atsilenkdami į vieną ar į kitą pusę.

Labai svarbu tiksliai nustatyti šį kampą, nes jį padidinus padidėja automobilio pasvirimas – posūkyje išorinis ratas kėbulo atžvilgiu šiek tiek pakyla, vidinis atitinkamai nusileidžia. Daugelyje šiuolaikinių lengvųjų automobilių nėra galimybės reguliuoti aprašomo parametro – viskas yra viena konstrukcija.

Ketvirtas, paskutinis, parametras – skersinis ašies pasvirimo kampas posūkyje. Jis būtinas dėl ratų išsilyginimo važiuojant nedideliu greičiu, kai dar neveikia išilginis posvyrio kampas. Dėl šio parametro posūkyje abu ratai kėbulo atžvilgiu šiek tiek nusileidžia ir, jeigu automobilis stovi vietoje, tai jo priekinė dalis šiek tiek pasikelia, papildomai apkraudama pakabos elementus ir vairo mechanizmą. Todėl, kai tik Jūs pajudėsite iš vietos, automobilio masės veikiami priekiniai ratai judės tiksliai tiesiai.

 

Kalbame apie 3D stendą su kameromis ir taikiniais.

Iš pradžių ant visų ratų pakabiname specialius taikinius, stendo kompiuteryje nustatome matavimo proceso pradžią ir pasirenkame modelį. Šiek tiek atitraukę automobilį atgal, nustumiame jį pirmyn iki priekinių posūkio lėkščių centro ir, naudodami specialų įrenginį, užfiksuojame nuspaustą stabdžių pedalą.

Visą šį laiką kompiuteris „pasakinėja“ meistrui, kokia eiga kokius veiksmus būtina atlikti: „nustumkite automobilį atgal, pastumkite į priekį, stipriai pasukite vairą į kairę…“ ir taip toliau. Paskui ekrane atsirado ratų padėties kampų parametrai: žalia spalva – leistinas kampas; raudona – būtina reguliuoti.

Šiuolaikinės technologijos leidžia padaryti taip, kad duomenys ekrane atsirastų realiu laiku. Meistrui reikia tik atsukti antgalio veržlę ir sukant vairo traukę bei žiūrint į ekraną sureguliuoti ratų išsidėstymą.

Vienas parametras gali turėti įtakos kitam, todėl, atliekant ratų suvedimą, galima išreguliuoti, pavyzdžiui, išilginį posvyrio kampą. Čia ir yra meistro sugebėjimas: sureguliuoti vieną nesugadinant kito. Stendas padės atlikti visa kita, netgi nustatyti, į kurią pusę būtina sukti vairo traukę, kad padidintumėt ar sumažintumėt suvedimo kampą. Jeigu Jums, pavyzdžiui, reikia sureguliuoti išilginį kampą – ekrane bus nurodyta, į kurią pusę būtina pasukti ekscentrinį varžtą. Bet sureguliavus (netgi naudojant tokį šiuolaikinį stendą) reikia atlikti važiavimo testą, kad įsitikintumėte, jog kelyje automobilis bus valdomas tiksliai.

IŠVADOS

Apibendrinant tai, kas aptarta, reikia pasakyti, kad automobilyje nėra nesvarbių parametrų ir kad reikia laikytis gamintojo nustatytų reikalavimų. Akivaizdus pavyzdys gali būti ratų geometrijos nustatymo kampai, kurių pakeitimas ne laipsniais, o minutėmis gali kardinaliai pakeisti automobilio vairavimą bei išsaugoti ne tik padangas, bet ir žmogaus gyvybę.

Todėl siūlome rinktis ‚Šiaulių Altas“ servisą , mes turime 3D ratų geometrijos reguliavimo įrangą.

 

Naujiena

Keyless Protector

 

Keyless Protector jau Lietuvoje! Susipažinkite su pirma pasaulyje elektroninio automobilio rakto apsaugos sistema.

Mūsų tikslas buvo sukurti apsaugą kuri apsaugotų jūsų automobilį nuo vagystės pasitelkus „retransliavimo“ ataką, tuo pačiu išsaugant visas beraktės sistemos funkcijas.

 

 

 

Automobilių su „keyless“ sistemomis vagystės

Kas yra „retransliavimo ataka“?

Retransliavimo tipo atakos (Relay Attack) yra pavojingos visiems automobiliams turintiems „smart“ tipo raktus leidžiančius patekti į automobilį ir jį užvesti tiesiog turint raktą su savimi. Šio tipo automobilio vagystėje visada dalyvauja minimum du asmenys. Abu asmenys siekiantys pavogti automobilį su savimi turi lagaminėlius ar kuprines kuriuose būna paslėpta radio dažnių skanavimo ir retransliavimo įranga.

Nesvarbu kur jūs laikote savo raktą, namie ar švarko kišenėje būdami toliau nuo automobilio. Vienas iš vagystėje dalyvaujančių asmenų savo lagamine ar kuprinėje turi prietaisą kuris pagauna rakto skleidžiamą atrakinimo signalą.

Šis signalas nuotoliniu būdu perduodamas į kito vagystėje dalyvaujančio asmens turimą įrangą kuri priėmusi perduodamą signalą jį sustiprina ir retransliuoja jį į automobilio imtuvą. Automobilio apsaugos sistema į retransliuotą signalą sureaguoja taip lyg prie jo būtų priartėjęs savininkas su raktu, automobilis tampa pažeidžiamas, automobilio vagis gali nekliudomas į jį patekti ir užvesti variklį bei išvažiuoti.

Šis metodas kelia pavojų visiems automobiliams turintiems beraktę „keyless“ sistemą. Ankščiau tokio tipo komforto sistemos buvo montuojamos į prabangius automobilius, bet nuo 2012 metų tokio tipo sistemas galima sutikti daugumoje įvairių automobilių gamintojų automobiliuose.

Keyless protector yra gaminys, kuris įmontuojamas/įdedamas į automobilio pultelį, apgaubiant jo bateriją. Jo paskirtis – anuliuoti pultelio skleidžiamas bangas ir pagal jo veikimo būseną prilyginama, tarsi, baterija būtų išimta iš pultelio.

Keyless protector pagamintas išmaniųjų žingsniamačių(apyrankių) principu. Jeigu žmogus eina ar važiuoja automobilyje gaunami virpesiai apdirbami mikroprocesoriaus ir specialaus algoritmo pagalba atliekamas pultelio maitinimo baterijos atjungimas.

Naudojimasis gaminiu paprastas, tiesiog išlipus iš automobilio, jį užrakinus, pultelio baterija bus blokuojama automatiškai nuėjus 15 žingsnių arba už dviejų minučių ir tokiu būdu nutraukiamas ryšys su automobiliu. Jums nuėjus, pultelis neskleidžia jokio signalo ir ilgapirščiai, norint nuvaryti automobilį, negali nuskaityti bei „prailginti“ pultelio veikimo atstumo, naudojantis modernią įranga.

Grįžus prie automobilio ir atlikus tam tikrą kombinaciją, t.y. lengvai ranka “trinktelėjus” į patį pultelį, rankinę, kelnių ar striukės kišenę, kur randasi pultelis, aktyvuojamas ryšys tarp automobilio ir pultelio. Tad lengvai atsirakinsite bei užrakinsite ir jūsų automobilis bus saugus.

Plačiau galite pažiūrėti čia:

https://www.youtube.com/watch?time_continue=1&v=yWOzp5vbBwc

Kaina: 145,00 EUR

Kaina: 145 €

Naujiena

Automobilių su „Keyless GO“ raktais savininkams

Automobilių su „Keyless GO“ raktais savininkams : Apsaugos sistema (valdoma tuo pačiu automobilio raktu) + ID garsinis imobilaizeris

Vis daugėjant vagysčių automobilių, naudojančių „Keyless“ beraktes atrakinimo ir užvedimo sistemas, siūlome papildomą patikimą apsaugą. Jeigu vagys retransliuotų Jūsų „Keyless go“ rakto duomenis ir per nuotolį atrakintų automobilį, be ID pakabuko užvesti jo nepavyks. Tai komfortiška apsaugos sistema atpažįstanti savininką , nereikia spaudyti jokių mygtukų, o tik su savimi turėti ID pakabuką. Jo saugumą užtikrina tai, kad veikimo nuotolis yra arti automobilio ir tik taip atpažįsta savininką. Jeigu automobilis būtų atrakintas retransliatoriaus pagalba garsinis imobilaizeris neaptiks ID pakabuko ir paleis garsinį signalą. Vargu ar koks vagis norės ką toliau daryti tame automobilyje, kai kaukia garso sirena. Jam bus aišku, kad tame automobilyje yra įdiegtos papildomos priemonės ir nerizikuos būti sugautas .

Kaip vagiami automobiliai su berakte sistema galite pamatyti čia:

https://www.dailymail.co.uk/news/article-4977134/Thieves-make-50-000-BMW-MINUTE.html

https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=bXfp8F4J2eI

Jeigu tame automobilyje būtų papildomai įdiegtas ID garsinis imobilaizeris, tai vagys retransliatoriaus pagalba persiuntę automobiliui „Keyless“ rakto kodą, nebūtų galėję jo užvesti . Būtų įsijungusi garsinė sirena ir perspėjusi šeimininką apie bandymą pavogti jo automobilį.

Kaina su įmontavimo darbais + nemokama pažyma draudimo bendrovei.

Kaina: 290 €

GSM GPS sekimo įrenginių paieška

GSM GPS  įrenginių paieška.

Patalpų bei transporto priemonių tikrinimas ar nėra jose paslėptų sekimo priemonių;
Informacijos saugumo užtikrinimui;
Apsisaugojimui nuo informacijos nutekėjimo šaltinių.

Turimas ieškiklis leidžia detektuoti ir lokalizuoti siųstuvus, naudojančius šiuolaikinius skaitmeninius radijo ryšio GSM, CDMA, WCDMA, 3G, 4G, DECT, „Bluetooth“, Wi-Fi, WiMAX protokolus.

Taikant platų dažnių diapazoną bei atskirus radijo kanalus, taip pat apdorojant signalą ir identifikuojant protokolą skaitmeniniu būdu, tapo įmanoma nustatyti techninius informacijos nutekėjimo kanalus, kurių negalėdavo aptikti ankstesnės kartos detektoriai.

Šiuolaikiniai bevielio ryšio protokolai, taikomi moderniosiose komunikacijos priemonėse, vis dažniau naudojami slapto informacijos nutekinimo įtaisuose. Puiki garso ir vaizdo kokybė, skaitmeninės technologijos, išvystyta mobiliojo ryšio tinklų infrastruktūra leidžia gauti garso ir vaizdo informaciją apie objektą realiu laiku ir praktiškai bet kokiu atstumu. Mobiliojo ryšio sistemų aprėpties kokybė leidžia dideliu tikslumu nustatyti judančių objektų padėtį, naudojant radijo švyturius. Šiuolaikiniai sekimo ir vietos nustatymo įtaisai naudoja GPS imtuvą ir perduoda objekto koordinates mobiliojo ryšio tinklais.

Dėl radijo bangomis siunčiamo protokolo, patobulinto įtaisų darbo algoritmo ir plataus radijo signalų spektro diapazono nustatyti šiuolaikinius radijo siųstuvus klasikiniais lauko detektoriais tapo labai sudėtinga, o kartais ir neįmanoma. Yra buvę atvejų, kai įprasti plačiajuosčiai lauko detektoriai aptikdavo Wi-Fi siųstuvą maždaug 10 cm atstumu, o „Bluetooth“ likdavo beveik nepastebėtas.

Aptikti silpnus plačiajuosčio ryšio signalus galima tik išskaidžius jų priėmimą į atskiras dažnių juostas – dėl to gerokai padidėja signalo/triukšmo santykis ties detektoriaus išėjimu.  Šiame prietaise PAB filtrai panaudoti kiekviename dažnio kanale, todėl tai užtikrina puikias detektoriaus selektyvumo ir jautrumo savybes kiekvienoje išskaidytoje dažnio juostoje. Turimas įrenginys  vienu metu analizuoja radijo spinduliavimą šešiose dažnių juostose, priklausančiose skirtingiems radijo ryšio protokolams, signalą apdoroja ir protokolą identifikuoja skaitmeniniu būdu, todėl jis gali veiksmingai aptikti ir lokalizuoti „sudėtingus“ radijo signalus kelių metrų atstumu.

Įrenginių komplekto nuoma vienam tikrinimui  (patalpa ar transporto priemonė) 50,00 EUR. *

Kvalifikuoto meistro darbo 1 valanda su prietaisais 39,00 EUR.

Transporto išlaidos jei reikia važiuoti už miesto ribų: 0,23 EUR už 1 km.

*Įranga nenuomojama be meistro paslaugų.

© 2019. UAB "Šiaulių altas"